Нелишне заметить, что автомобиль должен быть абсолютно исправен, как со стороны системы впрыска, так и со стороны ходовой части (давление в шинах, сход-развал и т.п.). Задача калибровщика здесь сводится к установке таких режимов работы двигателя, при которых тот бы все еще продолжал двигать автомобиль, расходуя при этом минимальное количество топлива. Это весьма непросто, так как система более чувствительно к обеднению смеси, чем к ее обогащению. При излишне бедной смеси и раннем зажигании есть риск прогорания клапанов и поршней, возникновения детонации и других малоприятных явлений. Типичное заблуждение - экономия топлива за счет резкого обеднения рабочей смеси. В этом случае экономии не происходит, так как бедные смеси довольно плохо воспламеняются и легко детонируют, что в конечном итоге приводит к увеличению расхода топлива в городском цикле. В любом случае, экономичная прошивка не имеет смысла без экономичной манеры вождения, описанной выше, так как при агрессивной манере, небрежно обращаясь с педалью газа можно получить значительно больший расход, чем на динамичной версии! Машина при этом будет дергаться и отчаянно тупить, доводя "динамичного" водителя до белого каления. Не забывайте об этом и устанавливая на авто двухрежимную прошивку - она имеет практический смысл только, если автомобилем пользуются несколько человек, например, муж, сорви - голова, любитель резких стартов, мини - стритрейсинга и спокойная уравновешенная жена, для которой авто - средство неспешно переместиться из точки А в точку Б. Да и в этом случае оптимальным можно считать версию "стандарт/динамик". Подводя итог, нужно отметить, что экономичные прошивки лишь дают возможность сэкономить некоторое количество топлива, да и то, только при выполнении жестких условий специфической манеры езды.

      От чип-тюнинга многие ожидают прироста мощности, увеличения крутящего момента и прочих прелестей. Насколько оправданы их надежды?

       Как показывает практика, сегодня множество автомобилистов не прочь воспользоваться услугами чип-тюнинга. В большинстве своем это владельцы популярных машин (в частности, ВА3ов): им часто обещают за умеренную сумму поднять мощность двигателя, улучшить приемистость, сократить расход топлива… Насколько это реально, будет ли заметен эффект от перепрошивки? Задавшись этим вопросом, мы не стали пытать мотористов, тюнинговщикова и прочих специалистов. Поступили проще — вместе с одним из разработчиков программного обеспечения решили провести замеры параметров двигателя на мощностном стенде МАНА LPS 3000, который любезно предоставила нам во временное пользование компания «ДиМ+Ко».

К барьеру
     Процедура установки автомобиля на стенд заняла минут двадцать: мастер загнал его на площадку, оператор закрепил страховочные ремни за буксирные проушины, чтобы он не слетел с барабанов во время испытаний. Подключили необходимое оборудование, позволяющее электронике стенда получить информацию о параметрах работы машины (оборотах коленвала и т.д.). Теперь все готово к первым замерам. Решили начать с «Января 5.1.1» с серийной прошивкой J5V13i02. На всякий случай отходим за границы площадки стенда, оператор включает воздушную пушку, обеспечивающую достаточный приток воздуха для системы охлаждения, и начинает раскручивать мотор. Крутили не стесняясь — до отсечки (в «стандарте» она установлена на 6210 об/мин). Через считанные ceкyнды на мониторе стенда появилась внешняя скоростная характеристика, сразу вызвавшая оживленные дискуссии присутствующих. Как мы и ожидали, реальная мощность двигателя оказалась на несколько «лошадей» ниже паспортного значения. В диапазоне 2.500 — 3.000 об/мин на графике хорошо виден провал, что полностью соответствует субъективным ощущениям водителя.

   Поинтересовались и эластичностью мотора — время разгона на четвертой передаче с 40 до 120 км/ч при полностью открытой дроссельной заслонке составило 7,7 с. Правда, в нашем случае не учтено аэродинамическое сопротивление воздуха: в реальных условиях разгон займет существенно больше времени.

    Что ж — настал черед тюнингoвой версии прошивки. В нашем случае это J5D13Т71, настроенная под стандартный двигатель с использованием программного комплекса J5 Оn-Linе Тuner. Как видно из графика, все показатели улучшились: немного возросли мощность, пиковый момент (он к тому же достигается раньше), полностью исчез провал на низах.

    Эластичность также изменилась — время разгона в заданном диапазоне скоростей составило уже 6,67 с (быстрее, чем в «стандарте», почти на 2 с). Вывод: тюнинг этого ЭБУ ощутимо улучшает динамику автомобиля.

Новые «мозги»
   

    Теперь установим дрyrие «мозги» — блок управления VS-5.1. Первый замер проводим опять-таки со стандартной прошивкой— V5V13i02, калибровки и алгоритмы которой полностью идентичны прошивке «Января». Эксперимент с новым ЭБУ принес неожиданный результат: электроника стенда показала, что мощность двигателя ВАЗ-2111 на нашей «девятке» составляет 79,4 Л.с., это почти на три «лошади» больше паспортного значения. Порадовал мотор и эластичностью разгон от 40 до 120 км/ч занял всего 6,46 с. Честно говоря, таких результатов никто не ожидал: выходит, стандартная прошивка VS по ряду параметров дает фору «январской» тюнинговой. Проверили еще раз: дублирующий замер в точности подтвердил полученные значения.

    Теперь «заливаем» V5D13Z91 — ее калибровки приближены к известной версии R61. И вот новые данные: прошивка с заведомо более ранним углом опережения зажигания и более богатой смесью показала несколько худшие результаты по сравнению со штатной. Единственный прогресс (причем существенный) ликвидирован провал на низах. Такая прошивка определенно понравится тем, кто Не привык «крутить» двигатель. Разгон в заданном интервале скоростей занял почти столько же времени: выигрыш составил 0,03 с.

    Конечно, увлекшись замером мощности и момента, мы «забыли» о других параметрах мотора: экономичности, токсичности выхлопа. К тому же неизвестно, окажут ли влияние на срок службы двигателя измененные тюнинговщиками характеристики зажигания и смесеобразования. Но одно мы выяснили точно и подтвердили документально: чиповка вовсе не однозначно влияeт на динамику машины. Необходимо четко осознавать собственные цели чип-тюнинга (к примеру, повышение мощности, момента в определенном диапазоне оборотов) и найти специалиста, который сможет их осуществить. Именно поэтому чиповка ВАЗов и стоит — $40 — 50, хотя на первый взгляд выполнить ее не сложнее, чем записать компакт-диск.

Итоги замеров для ВАЗ-2109 (дв. 2111, 8-клап.)

* На четвертой передаче пятиступенчатой КП

Комментарий специалиста
    Прежде всего, выскажу свои предположения по поводу того, почему результаты тестов с ЭБУ VS-5.1 оказались лучше, чем у «Января». Алгоритмы и калибровки в штатных версиях прошивок этих блоков совершенно одинаковы. В принципе на величины мощности и момента могут повлиять два фактор: состав топливной смеси и угол опережения зажигания (УОЗ). Первое можно исключить — весомого прироста не добиться изменением состава смеси. На мой взгляд, причина кроется в боле правильном формировании импульсов с датчика положения коленвала в блоке VS. Очевидно, что этот фактор ощутимо влияет на точность формирования УОЗ, а оптимизация угла опережения вносит наиболее весомый вклад в достижение хорошей динамики.

    Теперь о «провале» прошивки V5D13Z91. Несомненно, если бы она была «обкатана» под конкретный автомобиль, ее результаты могли быть гораздо лучше. К тому же достаточно было оставить в зоне оборотов свыше 3.000 об/мин заводские калибровки, чтобы получить неплохую динамичную прошивку для города. Однако в существующем варианте использовать прошивку опасно. Очевидно, в зоне средних и высоких оборотов установлен слишком ранний УОЗ, что способно привести к появлению детонации и снижению крутящего момента и мощности (что мы и наблюдали). Детонация может за очень короткое время вывести двигатель из строя.